Le recenti novità normative in materia di infrastrutture stradali segnano un cambio di passo nella gestione dei materiali di recupero e rafforzano il ruolo del riciclo e del riutilizzo dei materiali da costruzione, trasformandoli da semplice opportunità ambientale a elemento centrale della progettazione e dell’esecuzione delle opere.
Il fresato d’asfalto, i materiali da scavo e gli aggregati riciclati non rappresentano più soltanto una scelta sostenibile, ma diventano elementi da integrare consapevolmente nel progetto, con precise responsabilità tecniche e prestazionali.
E proprio per questo tali materiali devono essere gestiti secondo criteri tecnici, prestazionali e normativi sempre più definiti, con specifiche responsabilità in capo ai progettisti, alle stazioni appaltanti e alla direzione lavori.
Decreto Commissari e CAM Strade: cosa cambia per il riutilizzo dei materiali nelle infrastrutture
In questo contributo vorrei analizzare le principali innovazioni introdotte dal Decreto Commissari Infrastrutture e dai CAM Strade.
In particolare gli ultimi due riferimenti normativi intervenuti sul tema del riutilizzo dei materiali nelle infrastrutture stradali segnano un passaggio importante: il recupero del fresato d’asfalto, del materiale da scavo e degli aggregati riciclati non è più soltanto una buona pratica ambientale, ma diventa parte integrante del processo progettuale, prestazionale ed esecutivo.
Il primo riferimento è l’art. 9, comma 5-bis, del decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, convertito dalla legge 8 maggio 2026, n. 71, il cosiddetto “Decreto Commissari Infrastrutture”. La disposizione stabilisce che, “fino al 31 dicembre 2026”, per interventi di manutenzione, costruzione e riqualificazione di infrastrutture stradali, “le stazioni appaltanti adottano misure volte ad assicurare […] l’utilizzo integrale del materiale derivante dalla rimozione delle pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso, ivi incluso il fresato d’asfalto”.
La norma consente l’utilizzo nel medesimo cantiere o in altri cantieri, interventi stradali o infrastrutturali dello stesso soggetto attuatore, anche non direttamente connessi al luogo di produzione. La norma prevede inoltre che il materiale possa essere trasportato “in qualità di materiale tolto d’opera” ai sensi dell’art. 230 del d.lgs. n. 152/2006, oppure reimpiegato “senza ulteriore trattamento diverso dalla normale pratica industriale”.
Il secondo riferimento è l’interpello MASE ex art. 3-septies del d.lgs. n. 152/2006 sull’applicazione del D.M. 5 agosto 2024, relativo ai CAM Strade. Il Ministero chiarisce che i criteri tecnici del decreto sono obbligatori per gli interventi infrastrutturali che prevedono specifiche operazioni di cantiere. In particolare, il criterio “2.4.4 Rinterri e riempimenti” stabilisce che “per i rinterri, il progetto prescriva il riutilizzo del materiale di scavo proveniente dal cantiere stesso o da altri cantieri, oppure materiale riciclato”, purché conforme alla UNI 11531-1. Ne deriva che anche gli interventi di ripristino della sede stradale conseguenti alla posa di sottoservizi idrici devono applicare i criteri obbligatori pertinenti.
Il chiarimento è rilevante perché conferma che l’Ente proprietario della strada, quando opera come stazione appaltante o ente concedente, deve inserire detti criteri nei documenti di gara e verificarne l’applicazione in fase di esecuzione dei lavori. Di conseguenza, clausole che vietino in modo aprioristico l’impiego di materiali di recupero rischiano di essere tecnicamente superate e del tutto incoerenti con il quadro dei CAM Strade.
Fresato d’asfalto, materiali da scavo e aggregati riciclati: da rifiuto a risorsa progettuale
In questo quadro si inserisce anche il D.M. Ambiente 28 marzo 2018, n. 69, che aveva già disciplinato la cessazione della qualifica di rifiuto del conglomerato bituminoso, introducendo regole specifiche per il cosiddetto “granulato di conglomerato bituminoso”. Ma oggi il tema compie un grande passo in avanti: non si discute più soltanto se il fresato possa uscire dal regime dei rifiuti o se un materiale riciclato possa essere ammesso in cantiere. Il punto diventa progettuale: dove lo utilizzo, in quale strato, con quale funzione meccanica, con quali controlli, con quali prestazioni attese e con quale responsabilità tecnica.
È qui che il riutilizzo smette di essere una scelta meramente amministrativa e diventa ingegneria stradale. Un fresato d’asfalto non è automaticamente equivalente a un aggregato vergine; lo diventa solo se il progetto ne governa origine, omogeneità, curva granulometrica, contenuto di legante, umidità, eventuale presenza di contaminanti, modalità di stoccaggio e compatibilità con la miscela finale. Il corpo stradale è un sistema a strati costituiti da rilevato, sottofondo, fondazione, base, binder e usura, ciascuno dei quali possiede funzioni diverse e richiede materiali con prestazioni differenti in termini di portanza, rigidezza, resistenza a fatica, deformabilità, durabilità, aderenza e sensibilità all’acqua.
Nei miei contributi tecnici e scientifici sul fresato stradale e sul RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), ho sempre sostenuto che il reimpiego dei materiali dismessi dal manufatto stradale richiede caratterizzazione fisica, chimica e meccanica, conoscenza dell’origine, tracciabilità delle quantità disponibili e verifica delle eventuali sostanze contaminanti. In altri termini, ritengo che il fresato rappresenti una risorsa soltanto se governato attraverso un rigoroso metodo ingegneristico.
Ritengo, inoltre, fondamentale il tema dell’omogeneità del fresato stradale e ho più volte evidenziato come le tecniche di riciclaggio, a caldo o a freddo, in situ o in centrale, richiedano l’identificazione degli aggregati, la definizione del campo di impiego, il trattamento mediante frantumazione e vagliatura, il controllo della granulometria e una corretta gestione delle riserve di stoccaggio, al fine di ottenere i migliori risultati nell’impiego del fresato in tutti gli strati della sovrastruttura stradale.
Il RAP proveniente da un unico cantiere può avere un comportamento molto diverso da quello di un materiale derivante da provenienze eterogenee; in quest’ultimo caso, l’omogeneizzazione e la limitazione delle percentuali di riciclaggio diventano strumenti tecnici essenziali.
Le responsabilità di progettisti, stazioni appaltanti e direzione lavori nella gestione dei materiali riciclati
Un progetto consapevole deve quindi evitare due errori opposti: da un lato limitare il riciclo per abitudine, dall’altro imporlo senza adeguate verifiche.
Entrambi gli approcci sono deboli. Il primo spreca risorse, aumenta costi e conferimenti, contrasta con i CAM e con i principi dell’economia circolare. Il secondo rischia di compromettere la qualità dell’opera, soprattutto se non tiene conto delle caratteristiche dello strato da realizzare, della classe di traffico, del clima, dei carichi ripetuti e del comportamento nel tempo della pavimentazione.
La nuova stagione normativa chiede, invece, un cambio di paradigma: il capitolato non può limitarsi a formule generiche, ma deve indicare requisiti prestazionali, prove di accettazione, controlli in corso d’opera, criteri di miscelazione, limiti di impiego e responsabilità della direzione lavori. Il materiale riciclato deve entrare nel progetto come componente tecnico specifico e opportunamente qualificato mediante apposite relazioni specialistiche a firma di un ingegnere stradale.
Il cantiere infrastrutturale deve diventare una piattaforma di recupero controllato, non un generatore automatico di rifiuti. Fresato d’asfalto, RAP, materiali da scavo e aggregati riciclati possono contribuire a opere più sostenibili e più economiche, ma solo se inseriti in un progetto consapevole, capace di tenere insieme norma, tecnica delle pavimentazioni, controlli ambientali e prestazioni meccaniche. In fondo, è questo il vero significato dell’economia circolare applicata alle strade: non riutilizzare comunque, ma riutilizzare bene.
